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Essai Honda CBF1000 ABS (2009)

Honda CBF1000Premières impressions, un mois après l'achat

Heureux propriétaire de cette bécane depuis un mois maintenant, voici un rappel de mon cahier des charges.

Pourquoi changer ?

Ma XJ 900 est une très bonne bécane, mais un peu lourde et encombrante pour Paris. De plus, avec plus de 115000 bornes, je me demande chaque mois dans quelle partie de la moto je vais encore devoir mettre de l'argent/du temps et c'est un peu fatiguant.

J'apprécie cependant : 

  • son couple qui permet de repartir sur tous les rapports sans se poser (trop) de questions
  • son confort (ne riez pas, je vous rappelle qu'avant j'avais une GSE)
  • son autonomie
  • son cardan qui nécessite très peu d'entretien
  • sa fiabilité générale

 

Voici mes besoins

  • Trajets Paris Banlieue tous les jours (30 km A/R - très peu de voies rapides sauf périph.)
  • Virées à la campagne le week end (pas chaque WE mais au moins un par mois)
  • Besoin de côtés pratiques (possibilité Duo, Top Case, Sacoche de réservoir...)
  • Je ne suis pas un gros arsouilleur, le simple fait de prendre de l'angle suffit à m'afficher un sourire grand jusqu'au oreilles, peu importe la vitesse à laquelle je prend le virage.


Passons, si vous le voulez bien, au compte rendu :

Honda CBF1000 vue avant droit

Prise en main

Ergonomie, position de conduite, commandes, hauteur de selle

Malgré un gabarit assez imposant (environ 250 kg tous pleins faits) et une hauteur de selle qui m’oblige à lancer très haut la jambe pour esquiver la selle (pour 1,78m, je laisse une fois sur deux une belle trace de chaussure sur la selle passager), la CBF est déconcertante de facilité une fois à son bord. 
On est assis très droit avec le guidon qui tombe juste sous les poignets. Tout est réglable (selle, guidon, bulle) mais pour l’instant je n’ai touché à rien. J’ai un pied posé à plat sur le sol et l’autre sur la pointe ce qui me permet de bien tenir la moto quand je m’arrête à un feu. Le dos reste droit ce qui évite les douleurs même au bout de plusieurs heures.
Les commandes sont intuitives et placées au bon endroit à deux exceptions près :
-Le klaxon est au même endroit que sur n’importe quelle autre moto, mais pour une raison que j’ignore, il m’arrive très souvent d’appuyer dessus involontairement alors que j’essaie de mettre le cligno
-Il y a une jauge a essence mais pas de témoin de passage en réserve. Du coup, dès que je suis dans le rouge, c’est le suspense pour savoir si je peux faire un trajet de plus ou si je vais tomber en panne sèche. Un détail assez usant pour les nerfs.

Honda CBF1000 vue de droite

Pour ce qui est du confort en roulant, il est royal, la moto est légère et se dirige au doigt et à l’œil sans effort y compris à basse vitesse. Deux points à améliorer : la selle est un peu dure et devient rapidement –un peu- douloureuse mais rien de vraiment gênant. D’autre part, la bulle montée d’origine crée un véritable tourbillon tout autour de mon buste et de mon casque dès que je dépasse les 120 km/h. En comparaison sur la street triple montée d’un saute-vent que j’ai essayée, je tenais les 160 km/h dans un confort de berline allemande. La bulle est en position haute alors je vais peut-être la baisser pour voir si cela diminue les turbulences.

Un dernier point : s’il est vrai que dès que l’on dépasse les trois km/h la moto est légère et maniable, en revanche à l’arrêt, c’est un véritable tank. Tous les soirs pour la garer en marche arrière dans mon box, je sue comme un âne sous mon équipement encore trop hivernal malgré le retour du soleil. Cela m’a d’ailleurs valu de la faire chuter à l’arrêt sur le côté droit avec pour résultat de casser le rétro droit (33 €). Et j’ai eu besoin de l’aide de deux passants pour la relever (merci à eux au passage)

 

Usage Courant (en roulage quotidien)

Mon usage courant se limite à Paris et quelques A/R via la montée de la N118 et ses jolis virages.

Tableau de bord Honda CBF1000

Dans Paris quand je roule je ne sens pas la moto c’est vraiment son principal atout : elle braque bien, reste très stable à basse vitesse en remonte file, et ses rétroviseurs sont idéalement placés : au dessus de ceux des voitures et au-dessous de ceux des camions. En outre, elle est équipée d’un top-case de 50L mais il est moins large que l’avant donc on n’y fait pas attention.

Seule limite, là où un petit 125 voire un 50 cm3 passent encore, la 1000 reste coincée car elle est quand même assez large.

Côté moteur, c’est le pied absolu : même sur le dernier rapport, la moto repart dès les 1500 t/m (quasiment le régime du ralenti !!) sans le moindre à-coup et avec vigueur dès 2500 t/m. Dès lors, tant que la moto roule et qu’on n’a pas à repasser le point mort, on peut enchaîner tout son trajet sur un seul rapport comme avec un scooter. D’autre part, le couple camionesque du moteur dérivé de la CBR 1000 permet d’effectuer des dépassements canon qui ne sont limités que par l’excès d’optimisme du pilote (hein ? mais elle se resserre déjà sur une seule voie cette bretelle ? ). Cela étant, sur les trajets quotidiens métro/boulot/dodo, je dois admettre que je dépasse rarement les 4500 t/m parce que la poussée du moteur m’amène trop vite à des vitesses dangereuses pour mon permis. 

En conclusion la CBF 1000 s’acquitte très bien des tâches quotidiennes avec deux bémols :

  • son poids pour la manœuvrer à l’arrêt
  • tant de puissance en ville et au quotidien, pour quoi faire ?

Donc si je ne faisais que de la ville, je prendrais peut-être la même en 600

 

Usage Spécifique

Je suis sorti faire 2-3 balades le week-end avec les potos, et j’ai donc un peu entrevu le potentiel en usage « sportif »

La partie cycle est sans reproches pour ma conduite. Je suis plutôt du genre poireau qui aime bien faire frotter les cale-pieds à basse vitesse mais je ne vais pas sortir le genou dans une courbe à 140 km/h.
Pour cet usage, la grosse Honda excelle : elle prend de l’angle facilement en appuyant légèrement sur la pointe des pieds et elle a une excellente stabilité en courbe. Je sens bien que j’atteins mes propres limites bien avant celles de la moto.
Le moulin respire plutôt bien, voire très bien puisqu’il reprend très bas dans les tours en sortie de virage pour nous propulser ensuite dans le haut du compte-tour avec un coffre vraiment très impressionnant : ça pousse fort, très fort, sans creux, sans broncher et ça pousse longtemps car il y a de la puissance qui débarque encore jusqu'à 10 000 tr/m.

Honda CBF1000 ABS sur l'angle

Le freinage couplé CBS-ABS est une vraie réussite puisqu’on le sent à peine intervenir et qu’il permet d’asseoir la moto grâce à un dosage optimal sur le frein arrière. C’est vrai qu’on ne peut plus s’en passer car sur les autres bécanes que j’ai essayées depuis sans ABS, j’ai systématiquement bloqué la roue AR au moins une fois.

Côté duo, tous mes passagers ont été ravis, le dosseret du Top-Case étant véritablement un gros plus pour le confort.

Je termine cette fois encore par les défauts :

  • en mode balade/petit tirage de bourre, les turbulences évoquées plus haut sont toujours aussi désagréables et fatigantes.
  • Le poids de la moto (encore lui) se fait sentir uniquement dans les pif/paf. La CBF reste docile et facile à mettre sur l’angle (pas de résistance particulière), mais à la fin de la journée mes bras ont l’impression d’avoir soulevé de la fonte au club de muscu. Je me dit que c’est bon pour la plage cet été mais n’empêche ça ne vaut pas la GSE.

 

Conclusion, rapport qualité/prix, les + et les –

Tous les tests de la presse magazine et web le confirment, un seul mot pour qualifier la CBF 1000 : POLYVALENCE.

Efficace partout, cette Honda a une palette d’utilisation extrêmement large. Alors évidemment en contrepartie, on peut aussi dire qu’elle déçoit dans tous les domaines :

  • Moins pratique qu’un scooter
  • Plus lourde qu’une 600
  • Moins sportive qu’un roadster sportif (normal quoi)
  • Moins de caractère qu’une Anglaise ou qu’une Italienne
  • Moins confortable qu’une Deauville.

Voilà pourquoi je disais que le fait d’avoir essayé beaucoup de bécanes ces dernières semaines avait un peu terni l’image que j’avais de la CBF. Mais en y réfléchissant bien, cette moto présente un avantage qu’aucun des deux-roues cités précédemment ne peut revendiquer : Elle répond présente en TOUTES circonstances, avec une facilité déconcertante.
Alors pour 6000 € avec 6000 km révision faite (autant dire neuve mais avec le rodage terminé), je trouve que c’est un excellent rapport qualité/prix.

Honda CBF1000 ABS profil avant droit

L’idéal maintenant, c’est de la compléter avec une moto passion (690 Duke par exemple)

 

Petit "bilan" trois mois après l'achat ...


En un mot :

EX-CE-PTI-ION-NELLE

Je n'arrive pas à trouver une seule moto qui soit à ce point polyvalente. En près de 6000 km, j'ai utilisé la moto de cette façon là (à la grosse louche):

  • 1500 km d'arsouille entre potes le WE
  • 2000 km d'autoroute pour aller de A à B
  • 2500 km dans Paris intra-muros


Pourquoi je l'aime ?

Raison n°1 : Confort & Aspects pratiques

Certains pensent que la moto est une passion qui nécessite de faire des sacrifices, mais en ce qui me concerne quand je suis en moto ce qui m'intéresse ce n'est pas d'avoir mal au(x) dos/fesses/bras/cou/jambes (rayer la mention inutile) et de ce point de vue la Honda présente d'excellentes qualités. 

La position de conduite est très droite et donc très reposante, les jambes ne sont pas trop repliées pour mon 1,78m, et les bras ne sont que très peu en appui sur le guidon. 
La selle est juste assez confortable si l'on prend soin de se déplacer de temps en temps vers l'avant ou vers l'arrière.
La tête de fourche protège très bien jusqu'à 130-140 km/h et au dessus le buste reste à l'abri mais la tête bouge dans tous les sens -au moins ça muscle les trapèzes et ça laisse à l'abri des radars.

Par ailleurs, lors des averses que j'ai rencontrées, mes jambes sont restées suffisamment abritées pour que mon pantalon et mes chaussures restent secs.

Enfin dernier point, je peux emmener toutes mes affaires pour un WE avec top-case et sacoche de réservoir sans que la maniabilité ni l'agrément moteur en pâtissent le moins du monde ce qui m'évite les sangles et le sac à dos.

 

Raison n°2 : Agrément moteur et freinage.

Je ne vais pas m'attarder sur le moteur, mais pour faire court il répond à tous les régimes, de 1200 à 9000 tours, sans à-coups, sans faiblir, et avec un couple puissant et inépuisable. Bref, il n'y a pas de mode d'emploi à assimiler, c'est simple il suffit de tourner la poignée et la cavalerie débarque en force mais tout en restant prévenante et sans surprendre le conducteur.

Le freinage : RAAAHHH quel pied !! Comparé à n'importe quelle autre moto, le freinage est tout simplement GE-NIAL ! Merci Mr Honda et l'ABS-CBS. 
La moto ne plonge pas quand on freine de l'avant, elle reste extrêmement stable et l'ABS est d'une discrétion et d'une efficacité remarquable. (il faut être concentré pour sentir les tremblements dans le levier/la pédale de frein)
Autre point fort : grâce au freinage couplé, le frein arrière est réellement puissant (il actionne aussi le frein avant) et dosable et il m'arrive fréquemment d'appuyer uniquement sur la pédale même en arrivant vite sur un virage tant il est efficace.

C'est du pur bonheur de ne jamais se poser la moindre question lorsqu'on actionne les freins et il est très difficile de se réadapter quand on change de monture (et pourtant j'ai essayé les nouvelles BMW qui ne sont pourtant pas à la ramasse de ce côté là)

 

Raison n°3 : La partie Cycle

Alors oui, la CBF 1000 est une moto LOURDE et ça se sent dans trois cas de figure :
- A l'arrêt ou lors de manoeuvres moteur coupé
- En duo à très faible vitesse
- A bonne allure dans les enchaînements de virages

Cela étant, il s'agit d'une excellente partie cycle qui confère une grande stabilité à la moto même dans les courbes prises à haute vitesse avec beaucoup d'angle, et même sur un revêtement dégradé l'amortisseur arrière d'origine fait du très bon boulot. On peut donc attaquer tout en restant serein, tout en sachant qu'il faut quand même bien appuyer sur les cale-pieds pour passer la moto d'un angle à l'autre.

De plus le confort de suspension est tip-top et le dos ne souffre pas du tout, au contraire.

 

Raison n°4 : C'est une Honda

Par là j'entends que c'est la qualité de prise en main Honda que l'on retrouve à bord : les commandes sont douces, l'embrayage et le sélecteur sont onctueux, le freinage est progressif et procure un excellent feeling, on ne se bagarre pas avec la CBF 1000, c'est un prolongement naturel du motard.


Afin d'étayer l'objectivité de mes propos, je dois préciser que j'ai eu moult possibilités de faire des comparaisons ces derniers temps puisque j'ai eu le loisir de tricoter du sélecteur sur les modèles suivants :

BMW

  • K1300 S
  • K1300 R
  • F800  

 

Yamaha

  • FZ6
  • XJ6-N

 

MV Agusta

  • Brutale 989

 

KTM

  • Duke 690

 

Honda 

  • Hornet 600 (2007)
  • Seven-Fifty

 

Triumph

  • Daytona
  • Street Triple

 

Suzuki

  • Gladius


J'ai adoré la KTM, la MV Agusta, et j'ai été très agréablement surpris par la petite Yam' que j'ai trouvée très ludique.

 

Essai rédigé par Moto Laos